Ocena wątku:
  • 0 głosów - średnia: 0
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Pytania olejowe i nie tylko :)
#1
Jeżeli macie do nas jakieś pytania na temat olejów i nie tylko - walcie śmiało będziemy starali się regularnie odpowiadać w ramach możliwości.
Odpowiedz
#2
Proponuję do któregoś wątku przykleić post z kartami technicznymi.
Odpowiedz
#3
Dobrze byłoby również zamieścić ceny najpopularniejszych i najczęściej stosowanych olejów.
Odpowiedz
#4
(2017-11-21, 08:23 PM)paf napisał(a): Proponuję do któregoś wątku przykleić post z kartami technicznymi.

Karty techniczne w ciągu najbliższego miesiąca prawdopodobnie znajdą się na naszej stronie w zakładce produkty lub bezpośrednio na sklepie do pobrania. Jeżeli potrzebowałbyś którejś w tej chwili to możemy puścić na maila lub wrzucić tutaj link do pobrania.
Odpowiedz
#5
(2017-11-21, 09:11 PM)Wiktor napisał(a): Dobrze byłoby również zamieścić ceny najpopularniejszych i najczęściej stosowanych olejów.

Pracujemy nad tym - robimy listę najbardziej popularnych silników Jeep-a i do każdego propozycje olejów + możemy dorzucić ceny natomiast nie wiemy czy to dobry pomysł bo w długim okresie czasu ceny mogą ulegać zmianom (głównie kurs funta ma tutaj duże znaczenie). Możemy np. dodać link do danego produktu aby każdy mógł kliknąć i wyświetlić cenę.
Odpowiedz
#6
Może być i tak, byle był jakiś punkt odniesienia do produktów innych marek.
Odpowiedz
#7
a dla warsztatów tez macie ofertę współpracy
Odpowiedz
#8
(2017-11-21, 10:53 PM)Wiktor napisał(a): Może być i tak, byle był jakiś punkt odniesienia do produktów innych marek.

Jasne. Np. w przypadku Twojego silnika można zastosować SYNTHESIS 4 SPORT 5W30 (184,35 zł - 5L) lub SYNTHESIS F 5W30 (180,58 zł - 5L) w przypadku normalnej eksploatacji. Jeżeli miałaby to być naprawdę ekstremalna eksploatacja wtedy należałoby dobrać olej indywidualnie (wtedy najlepiej puścić do nas maila na sklep@rockoil.jpoils.pl). W przypadku zniżki dla forum od cen należy odjąć -10%.

(2017-11-21, 11:00 PM)stopiw napisał(a): a dla warsztatów tez macie ofertę współpracy

Tak - puść nam proszę dane kontaktowe na PW to będziemy się kontaktować Smile
Odpowiedz
#9
(2017-11-21, 09:34 PM)Rock Oil Polska napisał(a): Karty techniczne w ciągu najbliższego miesiąca prawdopodobnie znajdą się na naszej stronie w zakładce produkty lub bezpośrednio na sklepie do pobrania. Jeżeli potrzebowałbyś którejś w tej chwili to możemy puścić na maila lub wrzucić tutaj link do pobrania.
Chętnie się zapoznam z tym co macie w klasie 10W30.
Odpowiedz
#10
(2017-11-22, 01:10 PM)paf napisał(a):
(2017-11-21, 09:34 PM)Rock Oil Polska napisał(a): Karty techniczne w ciągu najbliższego miesiąca prawdopodobnie znajdą się na naszej stronie w zakładce produkty lub bezpośrednio na sklepie do pobrania. Jeżeli potrzebowałbyś którejś w tej chwili to możemy puścić na maila lub wrzucić tutaj link do pobrania.
Chętnie się zapoznam z tym co macie w klasie 10W30.

W załączniku 3 karty produktów (w gamie STRATA jest olej o lepkości 10W30 - w załączniku specyfikacja całej gamy) natomiast w przypadku Twojego silnika lepszą opcją pod względem parametrów technicznych byłby Synthesis 4 SPORT 5W30 lub Synthesis F 5W30, również podrzucam w załączniku karty.


Załączone pliki
.pdf   STRATA RANGE KARTA PRODUKTU.pdf (Rozmiar: 83,55 KB / Pobrań: 95)
.pdf   ROCK 4 SPORT KARTA PRODUKTU.pdf (Rozmiar: 64,28 KB / Pobrań: 80)
.pdf   ROCK 5W30 F KARTA PRODUKTU.pdf (Rozmiar: 60,32 KB / Pobrań: 92)
Odpowiedz
#11
Skoro mamy kompetentny dział to ja chciałbym poczytać jak to jest z europejskimi FullSyntetykami i Hamerykańskimi Mineralnymi.
Powiedzmy że mówi się czy też przyjęła się opinia że do europejczyków najlepiej lać jak najdłużej fullsyntetyk.
Za to do hamerylkańców jak najdłużej importowany z USA mineralny.
Są też opinie że Mineralny w USA jest znacznie lepszy niż najlepszy FullSyntetyk z Europy.

Opowiedzcie jak to jest i dlaczego tak jest...bo chyba faktem niezaprzeczalnym jest że faktycznie w USA oleje takie jak 5W30 Mopara itp są olejami Mineralnymi.
Odpowiedz
#12
Witam. Ja ze swojej strony prosił bym o kartę techniczną oleju 5w50 Smile
Odpowiedz
#13
(2017-11-25, 02:00 AM)notgroove napisał(a): Skoro mamy kompetentny dział to ja chciałbym poczytać jak to jest z europejskimi FullSyntetykami i Hamerykańskimi Mineralnymi.
Powiedzmy że mówi się czy też przyjęła się opinia że do europejczyków najlepiej lać jak najdłużej fullsyntetyk.
Za to do hamerylkańców jak najdłużej importowany z USA mineralny.
Są też opinie że Mineralny w USA jest znacznie lepszy niż najlepszy FullSyntetyk z Europy.

Opowiedzcie jak to jest i dlaczego tak jest...bo chyba faktem niezaprzeczalnym jest że faktycznie w USA oleje takie jak 5W30 Mopara itp są olejami Mineralnymi.


Zastanawialiśmy, jak podejść do tematu, żeby zarazem odnieść się do kwestii zawartych w Twoim pytaniu, ale też bardziej szczegółowo zarysować całe tło. 
Tak, żeby przybliżyć charakterystykę środków smarnych, ich funkcje, wymagania producentów i stowarzyszeń, jak również różnice w specyfikacji poszczególnych baz olejowych, i finalnie samych produktów.
 
Postaramy się zrobić jedno i drugie, tu musimy się trochę rozpisać Smile
 
Wracając do Twojego pytania, nie da się podzielić produktów na rynek amerykański i europejski z przypisanymi konkretnie bazami, zastosowanymi do blendu olejów silnikowych.
Na obu kontynentach znajdziemy samochody producentów amerykańskich, europejskich, japońskich, koreańskich, itd..
Globalnie, obowiązują nas przeplatające się obostrzenia dotyczące norm emisji spalin, zmniejszenia zużycia elementów silnika, jak i konkretne specyfikacje producentów aut samochodowych.
 
Oczywiście, rynki też różnią się miedzy sobą przepisami, i tak europejski, jest najprawdopodobniej najbardziej restrykcyjny – tak na marginesie, są to dosyć skuteczne bariery wejścia, dla producentów samochodów z innych regionów świata
 
Natomiast jest kilka rzeczy, które są wspólnym mianownikiem dla producentów środków smarnych, bez względu na to na którym kontynencie się znajdują. Tym czymś jest fizyka i chemia, oraz park samochodów jeżdżących po drogach.
Idąc dalej tym tropem, grupy baz olejowych stanowiące fundament do produkcji środków smarnych, jak i dodatki uszlachetniające, które poprawiają parametry fizykochemiczne, razem tworzą finalny produkt, który odpowiada konkretnym wymaganiom.
 
I tu warto podkreślić, że Amerykańskie marki, oczywiście też mają w swojej ofercie produkty na bazie syntetycznej, w tym wymieniony MOPAR 5W30 (nie dotarliśmy do karty charakterystyk, ale w kilku opisach w sieci, jest wręcz opisany jako pełny syntetyk).
 
Przechodząc do zarysowywania tła, które na końcu naszego dosyć długiego postu, pozwoli nam podsumować całość, mam nadzieję odpowiedzieć bardziej szczegółowo na Twoje pytanie.
Jeszcze raz tylko podkreślę, to co zapewne już wiesz - do produkcji środków smarnych używane są różnego rodzaju bazy olejowe, jak i dodatki chemiczne, ulepszające parametry końcowego produktu. A finalny produkt, powinien być zastosowany zgodnie z rekomendacją producenta odnośnie klasy lepkości i jakości.
 
Sam proces uzyskiwania baz olejowych, postaram się opisać jak najprościej.
 
Wydobywamy z różnych złóż na świecie ropę, są oczywiście różne jej gatunki, ale trzymajmy się dwóch parametrów – ropa słodka i kwaśna, ta słodka, będzie miała min. mniejszą zawartość siarki, natomiast ta kwaśna większą.
I tak ze względu na zawartość siarki, i różnych innych parametrów ropy (brak czasu aby wszystkie wymienić), jesteśmy w stanie uzyskać lepszej lub gorszej klasy bazy, do produkcji środków smarnych.
 
Tutaj już możemy odpowiedzieć po części na jedno z przytoczonych przez Ciebie opinii obiegających rynek, a mianowicie:
„Mineralny w USA jest lepszy niż nie jeden Full Synthetic z EU..” 
- Abstrahując od wielu szczegółów, USA jest importerem ropy netto, tak więc zużywa więcej ropy niż jej wydobywa, ergo – ropa która przetwarzana jest w rafineriach w USA, w dużym stopniu nie jest ropą wydobytą na terenie USA, tylko importowaną, a same technologie rafineryjne są tam na takim samym poziomie jak w innych częściach świata. 
Więc nawet gdyby pominąć różne parametry baz olejowych tzw. mineralnych vs syntetyczne (to wyjdzie z treści poniżej), to choćby z powyższego powodu, przytoczoną opinię można śmiało odrzucić.
 
Ale wróćmy do naszego procesu. I tak, po wydobyciu ropy, transportujemy ją do rafinerii, gdzie w procesie destylacji próżniowej, otrzymujemy tzw destylat ciężkiej frakcji ropy naftowej.
Ten destylat, ma w sobie sporo różnych parafin, i innych zanieczyszczeń - z punktu widzenia produkcji olejów silnikowych, a np. z punktu widzenia producenta świec (takich zwykłych z knotem) te zanieczyszczenia są podstawową bazą do produkcji.
 
Tak więc w rafinerii, na jednym z kolejnych procesów po procesie destylacji, oczyszczamy chemicznie ten destylat, odparafinowujemy, działamy na niego różnymi rozpuszczalnikami.
I tak finalnie z tego procesu, otrzymujemy olej bazowy grupy I – potocznie zwany olejem mineralnym.
 
Ok temat trochę zaczyna się komplikować, ale zapamiętajmy, że z wydobytej ropy, o odpowiedniej dla nas charakterystyce, po procesie destylacji i oczyszczania, otrzymujemy grupę I.
 
Poniżej wrzucam podział na obowiązujące obecnie grupy baz olejowych, według ogólnie obowiązującej nomenklatury API:

[Obrazek: image001.png]

No dobra, jedziemy dalej, wejdźmy w szczegóły, i tak opisaną wcześniej grupę I, czyli ten nasz minerał:

[Obrazek: image002.png]
Teraz tak, jak widzisz, mamy tutaj podstawowy produkt, na którego bazie nie jesteśmy w stanie sprostać wszystkim najnowszym wymaganiom jednostek napędowych – co nie znaczy, że ta baza się do niczego nie nadaje, ona znajduje swoje zastosowanie w wielu miejscach, natomiast nie stanowi optymalnej a tym bardziej głównej bazy, do blendowania wysokiej jakości oleju silnikowego, który ma sobie poradzić np. z mocno wysilonym silnikiem, wysoką temperaturą, interwałami, itd..
 
To co dla nas jest istotnie z tych kilku parametrów powyżej, jako informacja zwrotna, to:
 
a)      Niestety posiada mniej niż 90% wiązań nasyconych – Chodzi o to, że im tych wiązań nasyconych jest mniej, tym łatwiej takiemu olejowi się utlenić, a utlenianie węglowodorów, to proces którego kolejnym skutkiem są min. substancje żywiczne, który zagęszczają olej i tworzą szkodliwe osady.
b)      Ponad 0,03% siarki – Siarka poza swoimi właściwościami smarnymi, niestety przynosi nam też pewien zgubny na dłuższą metę efekt, a mianowicie, w tym ultra gorącym środowisku w jakim się znajduje w trakcie pracy silnika, w układzie smarowania, w wysokiej temperaturze, w wyniku kontaktu siarki z wodą i tlenem, powstają nam tlenki siarki i siarkowodór, te znowu w kontakcie z tlenem, tworzą kwas siarkowy. Kwas siarkowy mając odczyn kwaśny, niestety neutralizuje dodatki takie jak dyspergenty (mające odczyn zasadowy), których zadaniem jest „obklejać” sadzę i zanieczyszczenia, i utrzymywać je rozproszone w filmie olejowym, tak aby nie tworzyły większych osadów, które mogłyby np. zatkać kanały, etc..  Tak więc im więcej kwasu siarkowego tym szybciej degradujemy możliwości absorbowania zanieczyszczeń przez olej, które powinny krążyć w układzie smarowania przez cały interwał między wymianami oleju (większe cząstki zostają na filtrze)
c)       Stosunkowo niski wskaźnik lepkości (Viscosity Index) – im wyższy wskaźnik, tym lepiej. O czym mówi ten wskaźnik? Wskaźnik ten określa zmianę lepkości oleju w niskich i wysokich temperaturach, czyli, im wyższy indeks lepkości, tym ta różnica jest mniejsza, co oznacza, że olej jest bardziej stabilny, czyli że dobrze spełnia swoje zadanie w różnych temperaturach
 
Co możemy zrobić z taką grupą I, w końcu technologia idzie do przodu, silniki mają coraz dłuższe interwały między wymianami, coraz większe ciśnienie w komorze spalania, trzeba podnieść parametry oleju bazowego.
Tak więc tym razem, to co oczyściliśmy możemy uszlachetnić do grupy II (również zwanej mineralną)

[Obrazek: image003.png]

Tutaj już ponad 90 procent nasyconych wiązań – może nie jest idealnie, ale ze względu na uszlachetnianie, i czasem pojedynczy proces hydrokrakingu, zrobiliśmy trochę mniej miejsca na utlenianie wiązań węglowodorowych.
Mniej siarki = mniej zanieczyszczeń
Wskaźnik lepkości całkiem niezły, przy czym na pewno taką bazę trzeba podrasować odpowiednią ilością dodatków (w dzisiejszych czasach produkty tzw Synthetic np. 5W30, są w granicach wskaźnika lepkości 150-170, a tu mamy 80-120)
Tą grupę można jeszcze uszlachetnić do tzw II+, i ta grupa bardzo często jest spotykana w olejach silnikowych.
 
Idźmy dalej, chcemy uzyskać jeszcze lepsze parametry bazowe, przechodzimy cały proces uszlachetniania  w tym kilkukrotnego hydrokrakingu (wysoka temperatura+ciśnienie wodóru, kolokwialnie mówiąc, wzmacniamy wiązania węglowodorowe – nasycamy je), i tzw polimeryzacji – wydłużamy wiązania węglowodorowe, i powodujemy, że mają większą wytrzymałość na wysokie temperatury.

Całość daje mniej więcej takie efekty:

[Obrazek: image004.png]

Tą grupę można jeszcze uszlachetnić do tzw III+.
Przeważnie na właśnie tej, tzw bazie HC (od hydrocracking), blenduje się większość olejów silnikowych w Europie, USA, Japonii, wszędzie tam, gdzie park samochodowy jest „nowszy”, podlega restrykcyjnym specyfikacjom. 
Tą bazę producenci często mieszają z grupą II/II+, to zapewne ze względów ekonomicznych – presja rynku/klientów na cenę.
 
Ale przejdźmy do pozostałych baz, które otrzymywane są w drodze syntezy chemicznej.
Czyli, wracając do początku, oczyszczając ten destylat, rozbijamy go na części pierwsze, i szyjemy na miarę takie wiązania węglowodorowe, które będą wstanie sprostać wymaganiom postawionym przez finalnym produktem olejowym. 

[Obrazek: image005.png]


Teraz tak, żeby nie oderwać się od głównego wątku czyli dojścia do odpowiedzi na Twoje pytania.
 
Załóżmy że ja i Ty, jesteśmy technikami jakiegoś sensownego producenta środków smarnych. 
Musimy stworzyć produkt, który będzie spełniał wymagania producentów, będzie mieścił się w konkretnej klasie lepkości i jakości, a tam gdzie pole do manewru, przebije konkurencję (tu myślę szczególnie o motorsporcie, w tym segmencie możemy odłożyć na bok wymagania producentów, które nas czasem ograniczają).
Finalnie, przed naszym produktem stoją podstawowe cele:
 
  • Zmniejszyć tarcie i zużycie elementów silnika
  • Odprowadzać temperaturę
  • Uszczelniać
  • Utrzymywać w czystości
  • Zapobiegać korozji, itd.
 
Do tego celu możemy skorzystać z baz, które opisałem, przy czym, musimy pamiętać o ich parametrach.
Do wybranych baz, musimy w odpowiednich proporcjach zmieszać dodatki uszlachetniające, do wybory mamy min takie:
 
Oddziałują na powierzchnię
- np. zapobieganie powstawaniu szlamu (dyspergenty)
Polepszanie jakości
- np. indeks lepkości (polimery)
Działanie ochronne
- np. antykorozyjne
 
Oczywiście, rodzajów istotnych dodatków jest dużo więcej, a naszym zadaniem jest zmieszać je w takich proporcjach, i o takiej jakości, aby były w stanie spełniać wszystkie cele postawione przed olejem silnikowym.
 
I tak, im „słabsza” baza, tym więcej dodatków (w dużym uproszczeniu, to też zależy od zastosowania finalnego produktu), natomiast im więcej dodatków, tym bardziej zaburzone proporcje – a przecież dodatki również ulegają degradacji, w tym często mechanicznej.
Żeby to wszystko zrealizować, musimy wziąć pod uwagę wiele czynników, które mają wpływ na jakość, pewnego rodzaju wytrzymałość produktu w czasie interwału, itd.. (odrzucam parametr ceny, bo chcemy uzyskać topowy produkt)
 
Każda z opisanych baz ma też swoje właściwości, i tak, wydawałoby się, że grupa 4 i 5 w pojedynkę są idealnym rozwiązaniem, lepiej znoszą wysokie temperatury, są szyte na miarę, itd…, ale co ciekawe, one stosunkowo słabo rozpuszczają dodatki, które przecież są nam potrzebne – tym bardziej jeśli jesteśmy w polu rażenia, wydłużonych interwałów między wymianami, filtra cząstek stałych, dużej mocy, temperatury, intensywnej eksploatacji, mocno zanieczyszczonego powietrza, etc.. 
Tutaj przychodzi nam z pomocą grupa HC, tak, grupa III, która dodana w odpowiedniej proporcji do grupy IV i minimalnej ilości grupy V (myślę o estrach - są fajne, ale w odpowiednich proporcjach do PAO), elegancko nam rozpuści dodatki, i finalnie będzie stanowić element dobrze zblendowanego środka smarnego. Jak widać na powyższym przykładzie, grupa IV i V, same w sobie w cale nie są takie idealne, a niuansów jest dużo dużo więcej.
 
Biorąc pod uwagę różne właściwości fizykochemiczne poszczególnych baz olejowych, wydaje mi się też z technicznego punktu widzenia, za mało praktyczne spełnienie np. wymagań specyfikacji API SN, przy zastosowaniu baz olejowych grupy I i II wyłącznie. 
A jeśli spróbujemy, to wtedy zaburzamy optymalne proporcje baz do dodatków, bo np. musimy zwiększyć zdolność oleju do absorbowania zanieczyszczeń, które „idą do nas” wraz z większą zawartością siarki w bazach I i II.
A przecież baza sama w sobie ma bardzo ważną funkcję, i zaburzanie tych proporcji, ma wpływ na to, jak olej zachowuje się w ciągu interwału między wymianami. 
Dodatki mniej więcej, w zależności od zastosowania środka smarnego, stanowią od 5 do 25%, natomiast pozostałe 95%-75% to baza olejowa. Można przyjąć, że w olejach silnikowych dodatki stanowią 20% wagi.
 
Oczywiście, to nie jest tak, że grupy I i II są kompletnie bezużyteczne, często miesza się je z innymi grupami, w celu uzyskania konkretnych parametrów, pod konkretne zastosowanie. Niemniej jednak, konstrukcje jednostek napędowych się ciągle rozwijają (w tym również tak klasyczne jak amerykańskie V8 ), za nimi moc, normy emisji spalin, i aby sprostać takim wymaganiom, przesuwa się ciężar i udział z baz mineralnych na syntetyczne, które wraz z high-endowymi dodatkami, dają większy wachlarz możliwości.  To również dotyczy motorsportu, gdzie obciążenia są coraz bardziej ekstremalne a co za tym idzie wymagane są również ekstremalne środki smarne.

To wszystko ogólnie, natomiast co do samego doboru oleju do danej jednostki napędowej, najlepiej jest się odnieść do konkretnego modelu, nie da się tego przypisać według kraju pochodzenia samochodu lub środka smarnego.

Jest jeszcze dodatkowy aspekt - marketingowy i "mityczny", bardzo łatwo zbudować skojarzenie np. francuski samochód = francuski olej. Często też dostanie się do karty danego produktu, jest mocno utrudnione a sama karta, też nie zawiera wszystkich informacji na temat oleju a jedynie wypis określonych sekwencji testowych (które są miarodajne natomiast nie są w stanie przekazać wszystkich informacji o danym środku smarnym).


Przykładowo, poszukując specyfikacji oleju który przytoczyłeś w swoim wpisie natknęliśmy się w jednym ze sklepów na informację, że zastosowanie środka smarnego innego producenta może doprowadzić do zniszczenia silnika Shocked  - tego typu informacje powtórzone odpowiednią ilość razy powodują narastanie mitów które mają się nijak do stanu faktycznego.

Podsumowując największe znaczenie przy blendowaniu oleju ma fizyka i chemia, doświadczenie techników oraz cel producenta oleju - czy ma wyłącznie spełnić specyfikacje? Czy ma zostać wyprodukowany przy jak najniższym koszcie w celu zapewnienia atrakcyjnej ceny? Czy może ma być to produkt jakościowy przy którym używane są dodatki wyższej klasy w celu dostarczenia jak najlepszego środka smarnego możliwego do otrzymania w danej specyfikacji (ale kosztem wyższej ceny produktu)? 

Myślę, że najłatwiej porównać produkcję olejów silnikowych do produkcji koniaku z tym, że walory smakowe zastąpione są chemią oraz fizyką Smile

PS. Mamy nadzieję, że opisaliśmy to możliwie przystępnie - przepraszamy też za długość wpisu Smile
Każdy z poruszonych tematów jest oczywiście o wiele głębszy i tak naprawdę można by na ten temat napisać kilka książek.
----
(2017-11-26, 11:17 PM)satelita87 napisał(a): Witam. Ja ze swojej strony prosił bym o kartę techniczną oleju 5w50 Smile

Produkt
LINK - Karta
Smile
Odpowiedz
#14
(2017-11-27, 10:05 AM)Rock Oil Polska napisał(a): I tu warto podkreślić, że Amerykańskie marki, oczywiście też mają w swojej ofercie produkty na bazie syntetycznej, w tym wymieniony MOPAR 5W30 (nie dotarliśmy do karty charakterystyk, ale w kilku opisach w sieci, jest wręcz opisany jako pełny syntetyk). 

Służę pomocą.


Załączone pliki
.pdf   Mopar 5W30.pdf (Rozmiar: 119,81 KB / Pobrań: 138)
Odpowiedz
#15
(2017-11-28, 09:28 PM)paf napisał(a):
(2017-11-27, 10:05 AM)Rock Oil Polska napisał(a): I tu warto podkreślić, że Amerykańskie marki, oczywiście też mają w swojej ofercie produkty na bazie syntetycznej, w tym wymieniony MOPAR 5W30 (nie dotarliśmy do karty charakterystyk, ale w kilku opisach w sieci, jest wręcz opisany jako pełny syntetyk). 

Służę pomocą.

Dziękujemy!

Nasze przypuszczenia co do technologii produkcji były słuszne. Mamy nadzieję, że nikt nie zasnął podczas czytania naszego wcześniejszego wpisu Smile
Odpowiedz


Podobne wątki
Wątek: Autor Odpowiedzi: Wyświetleń: Ostatni post
  Pytania do Rock'a - Q&A marzec 2018 Rock Oil Polska 2 1 027 2018-03-07, 03:27 PM
Ostatni post: Rock Oil Polska

Skocz do:


Użytkownicy przeglądający ten wątek: 2 gości